第四节 海洋资源的开发和利用（2）

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鹿特丹港介绍

　　荷兰的鹿特丹港是世界第一大港。鹿特丹在荷兰并非第一大城市，但它保持的港口年吞吐量超过5亿吨的记录却使它当之无愧地居世界第一大港的地位。 　
　　与我国的上海港一样，鹿特丹港是一个典型的河口港，海洋性气候十分显著，冬暖夏凉，船只四季进出港口畅通无阻。鹿特丹港港区面积80多平方千米，海轮码头岸线长56千米，江轮码头岸线长33.6千米，总泊位656个，航道最大水深22米。鹿特丹港共分7个港区，40多个港池，码头岸线总长37千米，可以停靠54.5万吨级的特大油轮。这里的起重设备应有尽有，大小作业船只500余艘。船只进入鹿特丹港，从来就不存在等泊位和等货物的问题。
　　从1947年到1974年，鹿特丹在新水道建成了3个大港区，一个是博特莱克港，包括港区及工业区在内占地面积为12．5平方千米。港区内建有各种专用码头和集装箱船、滚装船、载驳船作业区。第二是欧罗港区，占地面积为36平方千米。通过疏浚航道后，低潮时最大水深可达22米，可停靠20万吨级的油轮和8万吨级的散货船。第三是马斯弗拉克特港区，占地33平方千米。它是利用沿岸浅滩，经过疏浚而建成的。港区在新水道入海口以南，伸人海域达5千米，低潮时，港内水深也能维持在19-23米。上述三大港区构成了鹿特丹港的主体。 　
　　鹿特丹港有着现代化的港口设施，同时，港口调度指挥也是依靠了先进的设备和科学的方法。在出海口的荷兰角上有个交通控制中心，建立于16世纪。当初的信号指挥调度已发展成为现在的无线电、雷达和先进的电子计算机系统控制。鹿特丹是荷兰的交通枢纽，铁路、公路纵贯东西南北，火车、汽车往来如梭。铁路通往西欧各国各主要大城市，公路也是如此；水陆交通融为一体，确保了鹿特丹的重要地位。鹿特丹港对西欧以及荷兰的经济发展起着举足轻重的作用。
　　鹿特丹港之所以成为世界第一大港，主要有以下三个原因：第一是它紧临经济发达的西欧国家，特别是德国的兴起为鹿特丹港提供了天然的经济腹地；第二归因于欧洲共同体的建立，减少了国家与国家之间的屏障，密切了国际间的往来，促进了鹿特丹港的发展；第三是荷兰本国工业的迅速崛起，本身也促进了鹿特丹港的发展。综观鹿特丹，在其500千米的半径范围以内，居住着近2亿高收入的人口，产业和人口的密集程度超过任何工业区和城市。有利的地理环境是鹿特丹港飞速发展的重要原因。

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世界贸易主航线

　　全世界160多个沿海国家和地区，共有大小海港近万个，其中，国际贸易货物吞吐量较多的大、中型港口2000多个。海上航线，密如蛛网，交通繁忙程度各不相同。其中有一些是连结世界各大港口的贸易主航线。

　　第二次世界大战后，国际贸易海运量平均每10年递增8％～9％。80年代以后，年海运量超过40亿吨。货物的集中流向，形成了国际贸易主航线。为了简便地建立概念，我们不妨以世界贸易第一大港荷兰的鹿特丹(年吞吐货物3亿吨以上)为起点，作一次环球的纸上航行。

　　货船从鹿特丹港起航，经过英国的伦敦，再过多佛尔海峡、英吉利海峡，进入大西洋。横渡大西洋，即到世界第二大港，美国第一大都会纽约(年吞吐量1．5亿吨以上)。北大西洋航线是世界上最繁忙的航线，多佛尔海峡、英吉利海峡，是世界上过往船只最多的海峡，每年多达12万艘次。

　　货船离开纽约，穿过巴拿马运河，横渡太平洋，就到了日本的神户和横滨(世界排行第三、第四的姊妹港，年吞吐量均在l亿吨以上)。离开日本港口，经韩国釜山港，到达中国的上海港，再由上海经台湾高雄到达香港。由香港横渡南中国海，到达马六甲海峡南口的新加坡。釜山、高雄、香港、新加坡，是号称"亚洲经济发展四小龙"的国家或地区的主港，吞吐量均在l亿吨上下。上海港在历史上就是太平洋西岸首屈一指的国际贸易大港。中国经济改革开放之后，重点开发上海浦东新区，上海经济重振往日的雄风。 1982年，上海港年吞吐量即突破1亿吨大关，进入世界十大港口之列。1996年上海港货物吞吐量达l.76亿吨，超过日本神户、横滨，名列世界第三。 　

　　船过马六甲海峡，横渡印度洋，经红海、波斯湾，过苏伊士运河，进入地中海。红海波斯湾沿岸的中东地区，是世界主要的石油产区。海运货运量的一半左右是石油。巨大的油轮就是从这一地区装上石油，向西运往欧洲各国，往东供应澳大利亚、日本、美国等国。地中海是海运最为繁忙的海区，每天，地中海上在航的船舶有1200艘之多。地中海法国港口马赛也是吞吐量过亿吨的世界大港。

　　我们的轮船离开繁忙的地中海，穿过直布罗陀海峡，转向北航行，不久便又回到了我们的出发港鹿特丹。这个环球航线，大约就是世界贸易的主航线。

　　几十万、上百万吨的超级油轮和矿石船，无法通过苏伊士运河。因此，绕道南非好望角的古老的东西方航线，至今仍然是世界贸易主航线。